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小米汽车架构是吉利的吗_小米汽车架构是吉利的吗

tamoadmin 2024-10-09 人已围观

简介1.人事 | 李肖爽转岗负责小米汽车业务,已离职原核心高管也将加入2.「汽车人」小米造车,挑战重重3.一夜之间都在“架构造车”,究竟谁有真功夫谁在蹭热点?丨车壹条4.小米要造“年轻人的第一辆新能源车”?小米这样回应……除此之外,小米还计划进军高端手机市场。小米造车2021年3月30日,小米集团宣布智能电动汽车业务获得董事会批准,小米初期投资100亿元,未来十年投资100亿美元。9月1日,雷军正式宣

1.人事 | 李肖爽转岗负责小米汽车业务,已离职原核心高管也将加入

2.「汽车人」小米造车,挑战重重

3.一夜之间都在“架构造车”,究竟谁有真功夫谁在蹭热点?丨车壹条

4.小米要造“年轻人的第一辆新能源车”?小米这样回应……

小米汽车架构是吉利的吗_小米汽车架构是吉利的吗

除此之外,小米还计划进军高端手机市场。

小米造车

2021年3月30日,小米集团宣布智能电动汽车业务获得董事会批准,小米初期投资100亿元,未来十年投资100亿美元。9月1日,雷军正式宣布小米汽车正式注册。公司名称为小米汽车有限公司,注册资本100亿元。

此外,为了推进造车计划,小米将成立全资子公司负责电动车业务,初期投资100亿元,未来10年预计投资约600亿元。可见,小米近几年的重心会放在造车方面。

除了汽车业务,小米在未来还会进军高端手机市场。

根据小米公司日前发布的财务报告显示,小米实现了营收和利润的双增长,3000元以上的手机销量也有所突破。虽然大众这次被小米造车的消息吸引,但实际上短期内小米的业务还是集中在智能手机领域。尤其是在高端手机市场,如何取得突破成为了小米未来市场的关键。目前其Redmi系列在中国、印度和欧洲都取得了不错的销量,但就高端市场而言,小米和三星和苹果相比,还是差的很远。

小米虽然销量排名全球前三,但高端市场份额明显不如三星和华为。从小米新品发布会开始,其小米数字系列的价格持续上涨,开始冲到4000元和5000元的价位。然而,不知道它这次的价格是否会成功。

有分析人士指出,小米冲击高端的意愿仍然非常强烈。这次发布会甚至称自己为安卓机王。显然,小米在高端手机领域越来越自信。准确的说,除了小米在红米的业务剥离,双品牌战略已经成功,相信小米在未来会慢慢脱离低端品牌的形象的。

人事 | 李肖爽转岗负责小米汽车业务,已离职原核心高管也将加入

普遍认为,新势力造车已经进入下半场,留给后来者的时间窗口期已经不多了。

事实上,自从大约五六年前各种背景的新造车势力开始大规模入场后,已经有很长时间没有巨头直接进场造车了。

2021年,小米和百度均宣布要进行造车,确定进入整车制造领域。

在这样一个时间节点下场造车,小米和百度显然是经过了深思熟虑,先观察行业先驱(有些已经是“烈士”)的经验教训再行动,他们选择的是一种更审慎的做法。

但在新势力造车的下半场,市场经过六七年的优胜劣汰,马太效应已经开始显现,新造车势力已经出现了 “蔚小理” 的头部格局,也即蔚来、小鹏、理想稳居新造车势力第一阵营,销量明显领先于其他新势力品牌。

那么,对于新入场或未来想要入场的玩家来说,未来的几年将是新能源 汽车 行业最后的盛宴。

小米和百度同为互联网头部企业,也都是 汽车 行业新玩家,谁将在新能源 汽车 领域取得新成功?我们来对比一下这两家企业。

汽车 行业是资金和技术双密集型行业,技术含量高,且所需资金巨大(初期至少需要数百亿),没有持续的资金投入,很难有成功的可能性。

小米和百度选择在2021年进入整车制造领域,而非像腾讯、阿里巴巴、华为那样定位于 汽车 行业的赋能者,不进入整车制造领域,显然是已经对 汽车 行业做了深入研究和评估之后的重大抉择。

显然,小米和百度都是下了战略决心的。

但是相比于百度的低调官宣和行动,小米造车直接由老板雷军牵头,雷军为了造车绑上了个人声誉和小米的未来,豪言 “人生最后一次创业”、“十年投入100亿美元”、 “愿意押上我人生中所有积累的荣誉和战绩”。

并且,在官宣造车后,雷军亲自马不停蹄去考察各大 汽车 厂商,其对小米 汽车 的重视程度可见一斑。

百度虽然行动更快,已经成立了独立的公司进行运作,但只是聘请了职业经理人夏一平担任造车公司CEO,具体操刀 汽车 业务。

比较之下,小米造车的战略决心更大、定位更高。

从资金实力来看 ,小米和百度肯定都是不差钱的。百度是BAT的一员,传统互联网巨头,虽然近几年相比腾讯、阿里已经落后了很多,但体量还在那放着,经营情况良好,资金充裕。

小米也不用说,手机业务的成功让小米根本无需担心资金问题。雷军在今年三月份的时候放话,小米账上还有1080亿人民币现金,这就是底气所在。

从技术实力来看, 百度以搜索引擎技术起家,在AI、人工智能、自动驾驶、地图导航等方面具有较强的技术实力,而这些技术都是新能源智能 汽车 的关键技术要素,可以直接移植应用到 汽车 上,相信这也是百度选择直接切入整车制造领域的原因。

小米虽然做的是硬件,也具有鲜明的互联网基因,雷军本身就是技术精湛的程序员,也是金山的老板。

因此,相比其他手机公司,小米在互联网方面做得更好。无论是做产品的互联网思维,MIUI的迭代升级,还是现在搞的智能家居,都是互联网思维和技术实力的体现。

总体来说,百度在与智能 汽车 强相关的技术方面实力更强一些,优势更明显,但缺的是硬件制造经验。小米的智能 汽车 相关技术实力稍弱一些,但在硬件制造方面具有成熟经验。

从公司成长性来看, 百度主业已经有了明显的瓶颈,原来的BAT互联网传统三巨头格局已经不复存在,百度的体量和成长性已经无法与阿里、腾讯相提并论。

百度的营收已经连续几年徘徊在千亿左右,增长乏力,但利润尚可。百度2018~2020年营收分别为1023亿、1074亿、1071亿,净利润分别为276亿、182亿、220亿。

而小米的主业即手机业务成长正旺,在近两年华为手机业务遭受巨大打击和断崖式下滑后,小米的市场份额迅速得到提高,现在已经跃居全球市场份额第二。

小米2018~2020年营收分别为1749亿 、2058亿、2459亿元,净利润分别为86亿、115亿、130亿元。

可以看到,小米的业务增长更快,在所在行业的竞争力性更强,业务增长潜力更大。

目前已经确定,百度是采取和吉利合资的方式进入整车制造领域,双方成立“集度 汽车 ”,其中百度占股55%,并由夏一平担任CEO,估计百度在此合资公司里面话语权稍强一些。

这种模式的好处是可以双方强强联合,充分利用双方的优势资源,即百度的AI、自动驾驶、地图,吉利的平台架构和整车制造能力。

好处是双方合作可以迅速产生合力,快速实现产品概念落地,把产品推向市场,缺点是双方的团队磨合、企业文化差异、利益冲突等。

小米 汽车 目前还不明确采用何种模式,但从前期雷军密集考察各大 汽车 厂家,并结合小米的大生态布局,以及之前雷军对造车事业表现出来的雄心壮志来看,预测小米大概率将采用蔚来的代工模式,也即小米负责整车定义和技术集成,选择一家成熟的整车OEM进行代工,或者直接自建工厂。

也就是说,小米大概率寻求的是蔚来、小鹏、苹果、特斯拉式的独立自主,把核心的东西掌握在自己手中,而把次要的制造交给成熟的代工厂商,或者自建工厂。

百度和小米的模式各有优劣势,从短期看百度的模式能够更快实现产品落地,但由于是与吉利合作造车,产品的整体性(软件与硬件、理念差异等)可能不足;

小米模式的造车难度更大,但产品的概念落地会更好、更完整,且小米 汽车 一旦成功,未来的收益显然更大。

因此,从短期看,百度造车可能会更快落地,但从长期看,小米模式更具有优势和潜力。

从战略决心和战略定位、公司实力和资源禀赋、业务模式及未来发展几个方面综合来看,我认为小米 汽车 的成功概率更高。

「汽车人」小米造车,挑战重重

文:懂车帝原创 王茸

[懂车帝原创 行业] 日前,有媒体报道称,原小米大家电部总经理李肖爽于4月下旬被曝出另有任用。“所谓另有任用,实际上就是李肖爽转岗负责小米 汽车 业务,同时还有数名高管调岗小米 汽车 业务线。”

据知情人士称,“集团内部转岗 汽车 业务线,有三条标准:1、人员原工作必须偏技术和研发方向;2、原部门团队业务稳定;3、原业务部门***有合适的替代人选”。

据悉,小米集团早期员工和“已离职的原重要核心高管”也会加入小米 汽车 。

资料显示,李肖爽于2018年9月担任小米电视部总经理,2020年2月内部架构调整后兼任大家电部总经理。同年5月, 原暴风TV CEO刘耀平加入小米任电视部总经理, 李肖爽不再担任此职。

一夜之间都在“架构造车”,究竟谁有真功夫谁在蹭热点?丨车壹条

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来,是小米面临的未来挑战。但在此之前,小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。

文/《 汽车 人》孟华

当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”,已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系,甚至“小米 汽车 ”的名字,三不五时就来个猜想,统统没有得到证实。

但是,无论IT圈还是 汽车 圈,向来没有绝对的秘密。从公开信息上,已经能略窥小米造车的“路线图”。

目前,对于“进入 汽车 业”的战略决策,雷军一锤定音,不存在争论,对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。

对于“路线图”本身,内部仍在讨论中,可能会有一些内部争执和试错,外界总是知道得更晚。不过,实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。

大概率依赖“新代工”体系

官宣之后,几个细节得到澄清:

第一点,小米 汽车 业务由雷军负责,一把手工程,而非王川;

第二点,是独立子公司,相当于挖了防火沟,方便外部融资,也与当前小米ICT业务分开;

第三点,10年内投资100亿美元,首期投资100亿人民币,相当克制。至少说明从一开始,小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说,如果建立了强大的正向现金流,也没准儿考虑自建产能。

不过,小米下场的逻辑之一,就是电动 汽车 产业链接近成熟。

此前的“蔚小理”,走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元,为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题,但站在当时,这笔投资风险很大。如果采用海马或者力帆模式,风险就转移给委托方。

自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年,就敲定了温州生产基地,但是建厂周期长达两年,威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。

当然,节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占,但大规模固投肯定是原因之一。

现在,高举代工旗号的吉利、富士康、长城等,正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何,决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口,小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机,如出一辙。

小米的行事作风,向来是以温和面目示人,实际下刀稳准狠。

团队架构还在组建中

这120多天,雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事:参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。

参观访问这种事,看似务虚,但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴,务实的意味就大大强化。

这期间,雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企,以及宁德时代、博世上海等供应商,还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。

外界并不清楚,这些访问的重点,是观摩生产体系、拜访高管谈合作,还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作(哪怕只是框架)。这就意味着,在产能部署上,小米没做决策,还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地,现在还谈不上。

从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地,小米释出多达数百个招聘岗位,但大多数都是技术岗,这很反常。

目前外界已知的小米 汽车 业务高管,包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴,三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开,不会只披露这几员干将。

从招聘的力度和范围看,小米 汽车 团队有一部分人选,由内部转岗得到,比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”,应无疑义。

团队搭建通常由业务拉动,将任务分解为多个方向,先罗致业务线高层(副总裁、总监等),然后自上而下,填实组织架构。

小米刚刚入局,即便代工,小米也无法回避传统造车流程,肯定需要真正造车业务流程的高级人才,把架构搭起来。这批高管,不管什么来头,大概率由雷军本人面试,甚至亲自物色。年底之前,这批高管纷纷到位后,就能更清楚地看出小米 汽车 业务的真实走向。

研发和投资先行

如今 汽车 业务团队的状况,也表明小米尚未展开具体造车业务,而采取了研发先行的策略。

作为实用主义者,小米没必要再开发一次车型平台。2015年后,小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利,但“三电”整合的技术储备,小米没有。

而智能化系统研发,是小米已有业务,组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点,在 汽车 终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发,然后寻求合适的载体。

自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点,不如说从已有业务上着手,渐入式上手。

这样一来,小米造车的路数,和新势力以及传统造车企业都不同。

小米资本已经走在前面。6月份,小米旗下长江产业基金,领投了“纵目 科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个 汽车 领域的企业。纵目 科技 称,通过本轮融资,有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。

成立已经8年的纵目 科技 ,是一家自动驾驶系统(ADS)和辅助驾驶系统(ADAS)技术和产品供应商,其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。

同月,小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛 科技 ”,后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。

7月,小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion(深动 科技 )。该公司开发全栈自动驾驶解决方案,包括感知系统、自主泊车技术等。

思路与挑战

按照小米如今的打法,第一辆车出来最快也得2023年底了,两年后的市场存在相当大的变数。

几乎所有传统 汽车 企业,都在新能源上发力赶场。特别是合资企业,正处于刚理顺供应链、产品发布的早期,产品力还未培育到位,与市场领先者有差距。即便不考虑传统 汽车 业务资源积累,也比小米快了两三年。

小米推进造车业务不紧不慢的样子,如果届时想立住脚,一定是非对称打法。特斯拉已经证明,尽管造车本身的能力不及传统车企,但把车做成移动终端,赋予其 科技 定义(自动驾驶、新能源、车机生态),就能吃 汽车 的饭,还能不断蚕食对方既得市场空间。

智能 汽车 不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商,小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理,自有代工方搞定。而且,代工厂已经纷纷推出车型平台,电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。

智能 汽车 最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数,收集到的数据比手机多2-3个数量级,为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。

已经有厂家规划了1000Tops,而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯,1000Tops眼下难以发挥,但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶,再叠加5G,需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展,不影响本地智能部署。这一点,手机也证明了。

期待小米短时间就整合好团队,推出成熟整车,是不切实际的。小米以智能技术入手,以“新代工”(类似ICT代工)为倚仗,没有太多融资紧迫感,做出产品没有大问题。

小米 汽车 的产品竞争力,一定是有别于现有对手的。问题在于,消费者是否买账。市调表明,大家对小米 汽车 的价位期待并不高。如果满足这部分要求,小米的技术成本就基本被锁定了。

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来,是小米面临的未来挑战。但在此之前,小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。(文/《 汽车 人》孟华)版权声明本文系《 汽车 人》独家原创稿件,版权为《 汽车 人》所有。

小米要造“年轻人的第一辆新能源车”?小米这样回应……

文|郭文静

图|来源网络

似乎一夜之间,自主品牌开始集体迈入架构造车时代,不同品牌不同命名的架构或者模块化平台一下子全涌了出来,虽然名称各异、具体内涵也不相同,但企业无不宣称自家架构达到了“全球领先”水平。

这样的景象让消费者和吃瓜群众产生了很多疑惑,难道自主品牌真的集体向上进入了一个全新阶段?中国汽车真的到了全球领先的水平?基于架构打造的产品一定是领先的吗?未来没有架构的企业注定会被淘汰吗?

基于以上问题,《车壹条》采访了多位业内人士,得到的答案不一,但可以确定的是,自主品牌集体进入架构造车时代很可能是个“伪命题”,在一众发布架构的自主品牌里,有人真的在向上,而更多人只不过是在“跟风”。

在聊架构造车是否是伪命题时,我们需要首先确定下架构造车的含义,以及架构造车到底意味着什么。

实际上,架构造车也不是什么新鲜话题了,从大家熟知的大众汽车MQB模块化平台到丰田TNGA架构再到吉利汽车的CMA架构,消费者对架构造车早有耳闻,很多人都觉得架构似乎是比平台更“厉害”的词,但实际上可能并非如此。

整体而言,架构也好平台也好,都是在描述一种模块化生产模式,与消费者相对熟悉的大众MQB平台没什么太大差异,通俗地说就是把造车变成“拼积木”,通用化的零件就像是一块块积木,根据不同的需求拼出不同的车型,这样做的好处是显而易见的,可以提升效率、降低研发和生产成本。

对于企业而言,模块化生产方式不仅可以提升企业的效率,降低成本,还能够更好地保证产品品质的一致性,这也是为什么企业都在朝着这个方向努力的原因。汽车行业分析师任万付表示,架构和模块化平台对于自主品牌来说,相当于是从“小米加的时代进入飞机大炮的时代”。

打造自己的架构或平台本身没有问题,对企业是好事,不过目前自主品牌都在聊的“架构”跟真正的模块化生产方式并不能划等号。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示,目前自主品牌集中在讲的“架构”其实是一个比较混杂的概念,不同企业的架构概念也不相同,很多并不能算是一个模块化造车平台。

模块化平台存在已久,架构也不是什么新鲜话题,为什么自主品牌会在一夜之间突然开始集体聊架构?

对于这个问题,任万付和长期关注汽车行业的业内资深人士杨昭都表示,这与自主品牌自身成长和当下的汽车市场环境相关,任万付认为,自主品牌经过多年发展,自身实力和眼界与原来相比都有明显成长,自主研发、正向研发已经成为共识。

“当下正值汽车产业调整变革期,连续两年的车市回调、部分车企破产倒闭的案例,让很多车企都感受到了压力,自主品牌架构热意味着造车门槛开始增高,对于一些实力不强的企业来说,将面临更大的淘汰压力。”任万付强调。

杨昭则直言,市场对于产品力不行的产品越来越不“买账”,“换壳造车市场已经不认了,车企必须拿出更好的产品,但没有好的基础架构出不来有价值的产品,而且吉利CMA架构造车的成功,也对市场起了一个很好的示范效应”。

吉利的CMA架构伴随着领克品牌的诞生和产品上市开始大范围落地,领克品牌诞生至今的表现,的确可以佐证CMA架构的成功,目前领克累计销量达到40万辆,终端售价、用户口碑都保持在一个较好水平,今年更是呈现出逆势上扬的态势,而CMA架构在吉利品牌上的落地,也引发了行业的广泛关注。

如此优异的表现,让更多车企意识到架构造车的重要性,因此车企一方面开始加大研发投入,打造属于自己的架构,另一方面也开始借着这一热度,改变产品营销策略。

既然大家都知道架构造车的重要性,也不乏坚持正向研发、打造自己架构的决心,那么为什么还要说大部分人其实是在“跟风”呢?

正因为架构造车的重要性,所以也可以很容易的推导出,打造一个优秀的基础架构有多难,这不是一朝一夕可以完成的事,也不是随便哪个企业想做就能做到的。

以吉利CMA、SEA和长城汽车柠檬、坦克为例,公开资料显示,CMA耗时4年,研发投入超过100亿,而SEA也历时四年,投资更是超过了180亿元,而且我们还必须考虑吉利背靠沃尔沃的技术研发优势;长城汽车的柠檬和坦克两大平台,据官方透露也是历时五年、总研发投入200亿才打造成功的。

暂且不说企业有没有这样的决心,如此巨大的研发投入就不是每个车企可以负担得起的。杨昭表示,如果一家号称打造了架构的上市车企,3-5年的研发费用没有到150亿规模的话,那么他们所谓的基础架构大概率就是“蹭热点”的。

任万付也表示,打造一个基础架构不仅需要巨额资金投入,而且车企还要面临这一架构能否带来足够的产销规模来摊薄成本的难题,如果一家企业自身产销体量较小,那么大概率很难打造一个基础架构出来。

“架构造车需要匹配一定的产销量,最起码要有几款车型同时进入所在细分市场的领先位置,目前来看吉利、长城等一线自主品牌体量够了,但二线自主品牌体量肯定不够,所以一些品牌所谓的架构其实是一个‘实用性’的概念,是循序渐进的,需要慢慢去完善。”崔东树表示。

杨昭强调,这也是吉利为什么要开放CMA和SEA架构的原因,“没有丰田、大众这样的体量,打造出一个优秀架构也可能是赔钱的,所以吉利不但要给自己旗下所有品牌用,还要有偿授权给其他品牌用”。

架构如此重要,那么是否意味着没能进入架构造车时代的自主品牌只有淘汰这一条路?消费者在买车时是否一定要考虑架构造车的产品?

一夜之间自主品牌都开始强化架构造车概念,给了大家一种错觉,好像谁还没有架构谁就会被淘汰,而基于某个架构打造的产品一定比没有架构的好,然而事实并非如此。

对于企业来说,架构造车的确有种种好处,可以说是利大于弊的,但是架构造车不是影响一家企业终端市场表现的唯一因素,举个最简单的例子,大家都见过不少“叫好不叫座”的产品,这些产品业内人士和消费者都认为是好产品,但是消费者就是不为所动。

这与架构造车与企业终端市场表现的关系很类似,杨昭表示,架构是企业打造优秀产品的基础,但产品定义是“上层建筑”,能否占领消费者心智才决定产品是否畅销,不过基础不牢固的,即使产品上市热销一阵子也会归于沉寂。

崔东树强调,从目前的市场来看,有没有架构并不会影响一个企业的生,按中国市场的整体规模,一个自主品牌能有几款热销车型就可以生存。

换言之,有没有架构并不会决定某一个品牌的生,但由于架构一定程度上代表着一家企业的技术实力,所以势必会对企业长远发展有影响,头部企业相继进入架构造车时代,以及市场竞争愈发激烈,没有架构或者说没有掌握强大自主研发实力的企业终将被淘汰。

站在消费者的角度,也没有必要过分去考虑一款车型是否是基于某个架构打造,多位行业专家都表示,消费者在选购产品时,选择符合自己需求的产品即可,不用迷信“架构”。

写在最后

归根究底,架构只是个名词,决定自主品牌能否活下去、能否冲上去的,是研发实力、产品定义能力,以及前瞻规划能力,故事尽管讲,热点也可以蹭,但能把故事讲完的才是最终的胜利者。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

原标题:小米要造“年轻人的第一辆新能源车”?造车传闻一出,市值就飙500亿, 汽车 专利、产业布局“一箩筐”,小米这样回应…

小米将要发力年轻人第一辆新能源车?

网传小米造车,小米集团股价尾盘一度暴涨10%

2月19日下午,有媒体报道称,从多个信息源获悉,小米已确定造车,并视其为战略级决策,不过具体形式和路径还未确定,或许仍有变数。一位知情人士称,小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

消息一出,小米集团股价随即大涨,涨幅一度超过10%,截至收盘,涨幅收窄至6.25%,报30.6港元/股,总市值为7723亿港元。

随后,小米集团对于最新造车传闻回应称,“等公告”,更多信息暂不予回应。

雷军此前曾多次考虑造车

早在2013年,雷军就两次去美国拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克。他在自己的公众号上撰文称,“我对Musk的Tesla 汽车 很感兴趣。”

在拜访马斯克和试驾特斯拉后,雷军认为,Tesla的成功依赖的是准确的定位、先进的产品思维,以及用当下尖端成熟的技术把超前产品构想稳健、可靠、经济实现的超强系统工程能力。马斯克造特斯拉“也是软件、硬件加互联网,铁人三项”。而用“铁人三项”的互联网模式做手机,一直是小米的商业模式。

2015年,雷军曾流露出造车想法,但反馈并不乐观,没有继续推进,雷军转而通过其创立的顺为资本投资了蔚来。2017年,顺为资本参与了小鹏 汽车 A+轮的融资。不过,蔚来 汽车 和小鹏 汽车 招股书显示,顺为资本并没有出现在主要机构股东中,其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。2019年,小米集团参与了小鹏 汽车 C轮的融资,投资5000万美金。

据悉,2018年,小米在内部启动了名为 “micar” 的造车项目调研,由负责制定小米战略的参谋部牵头。时任小米参谋长的王川,多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流,了解行业情况。

有媒体称,2019 年第三季度小米决策层在董事会上再提造车,王川拿出 汽车 行业调研报告向雷军建言,认为 2019 年底到 2020 年初,是小米入局造车的时机。

不过,小米始终没有官宣造车,种种相关消息,也都被辟谣。

小米积极布局 汽车 领域

尽管小米尚未正式加入造车大军,但一直积极布局 汽车 领域。

企查查APP显示,当前小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件,并且,小米多家关联公司均将 汽车 零配件作为经营范围登记。

企查查投融资显示,小米关于交通运输类的投资事件达到17项,其中,2012年,小米曾投资木仓 科技 ,据资料显示,北京木仓 科技 是一家专注于 汽车 领域的实用应用开发商;2014年,小米投资了车载智能终端设备生产商凯立德,和车载智能产品研发商睿米等。

具体业务上,小米此前已公开的发力点是物联网大版图里的车联网车载服务系统。2019 年 6 月,小米宣布与梅赛德斯奔驰合作,推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入 汽车 人机交互系统。两个月后,小米 MIUI 负责人在 “MIUI 负责人在线” 活动中表示,正在考虑研发基于 MIUI 的车载服务系统。2020年6月,小米申请注册了小米车联商标和相关图形商标。

有分析认为,“时间点让他(雷军)下定决心”。就目前来看,新造车是值得一搏的风口和时代机遇。在供应链方面,特斯拉等先行者已帮助培育了相对成熟的供应商和具有相关管理经验的人才。市场也对智能电动 汽车 情绪高涨。

根据2020年9月正式实施的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》,小米造车的第一步,可能是选择一家具备生产能力的整车厂合作。

科技 巨头纷纷杀入造车赛道

2020年,新能源 汽车 是当之无愧的风口。特斯拉股价上涨近7倍,登顶全球市值第一大 汽车 公司,是传统车企龙头丰田的三倍有余。造车新势力蔚来、理想、小鹏股价屡创新高。

风口之下,恒大 汽车 市值已超6000亿港元,贾跃亭创立的FF也即将纳斯达克上市。

目前,新造车运动正开展地如火如荼。 科技 巨头纷纷开始打造自己的“造车梦”。

2020年12月底,外媒报道,苹果正在美国设立 汽车 组装厂,并开始与全球 汽车 电子供应商展开初步合作洽谈,预计2024-2025年,“Apple Car”就会正式亮相。同时,苹果目前正在与台积电合作,共同开发自动驾驶芯片。

2021年1月11日,百度宣布正式组建一家智能 汽车 公司,以整车制造商的身份进军 汽车 行业,吉利控股将成为战略合作伙伴。吉利控股表示,此次合作将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构SEA浩瀚智能进化体验架构展开。

腾讯、阿里、华为、滴滴、亚马逊、谷歌等,也都在不同程度上进入造车赛道。